V8+手动挡，「大黄蜂」科迈罗推出四门版，但我们再也见不到它了

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V8、后驱、手动挡——这些在电动时期愈发罕见的标签，或许率还会呈此刻新一代科迈罗身上。Carscoops 近期援引 GM Authority 的新闻称，新一代科迈罗仍将选取后驱架构，保留 V8 发起机，手动变速箱也仍在规划之中。 这听起来有些离经叛路，却很切合今天的市场。当下，双门跑车的销量已经很难撑起一款独立车型的研发成本了，多出的两扇门，至少能让科迈罗从「周末玩具」造成一辆更实用的机能座驾。报路还称，新车将与下一代凯迪拉克 CT5、全新别克后驱轿车共享 Alpha 2 后驱平台，通过规；痔蟹⒊杀。 能够确定的是，雪佛兰没有筹算烧毁科迈罗这个名字。2023 年第六代车型正式停产时，官方就曾明确表态：科迈罗的故事不会就此画上句号。 8 月 5 日，上汽集团与通用汽车正式签署和谈，将上汽通用的合伙期限耽搁 20 年至 2047 年。统一天，路透社披露通用汽车的在华战术调整，未来将集中资源发展别克与凯迪拉克两大品牌，并终场雪佛兰品牌在中国的新车销售。 这并不料味着雪佛兰齐全退出中国造作系统——部门车型仍会在国内出产并出口海表市场，700 多万现有车主的售后服务也将持续保险。但对中国消费者而言，这个已经尽人皆知的品牌，已经走到了在华销售的终点。 近二十年前，一部《变形金刚》让中国观多记住了黄色的「大黄蜂」，也记住了科迈罗这个名字。二十多年后，科迈罗即将带着 V8 和手动挡归来，可雪佛兰却先一步，脱离了中国市场。 2005 年的上海通用，手里已经攥着两张牌。别克是通用入华最早的基石，君威、凯越、GL8 三款车型打下的口碑，让它早早成立起高于通常家用品牌的中端商务形象；凯迪拉克则在 2004 年正式入场，锚定更高端的豪华市场。 但缺口也很显著，彼时中国个人车消费正加快向通常家庭渗入，单靠别克一条产品线，既难覆盖入门家轿市场，持久下探也会稀释其来之不易的中高端调性。而雪佛兰，正是为了添补这个缺口而来。 其时，上汽通用这三个品牌的分工极度明显：凯迪拉克踞于塔尖，镇守豪华赛路；别克稳居塔身，承接中高端商务与家用需要；而最宽、体量最大的塔基，正是留给雪佛兰的地位。时任上海通用总经理丁磊曾公开表态，要将雪佛兰打造成「公共化的、值得信任的国际汽车品牌」。 2001 年上市的别克赛欧，曾凭着「10 万元家轿」的定位，第一次把合伙家用车的购车门槛拉到了通常家庭力所能及的领域，也助上汽通用撬开了中国个人车的大门。 但随着别克品牌持续向中高端进阶，这款亲民幼车便与别克主打的公商务、中高端调性渐行渐远。那时又恰逢雪佛兰入华补位，赛欧的划转便成了水到渠成的一步。 2005 年，别克赛欧正式更换金领结标识，定名雪佛兰赛欧，成为了雪佛兰品牌正式进入中国市场的首发主力车型。并且这不只是一次换标，新一代赛欧由泛亚汽车技术中心历时两年开发而来，从表观内饰到动力总玉成数针对中国市场进行了沉新调校。 一个此前在中国市场险些零基础的品牌，一登场就占有了成熟的造作系统、本土研发团队和齐全的销售服务渠路，能够说是天命开局了。其中，泛亚的存在，是雪佛兰能急剧扎底子土的关键。 最初，泛亚只承担通用的国产化适配，后来才逐步融入通用的全球研发系统傍边。2006 年前后，泛亚起头参加全球车型的结合开发，后来爆红的科鲁兹就有中国研发团队的深度参加；2010 年推出的换代赛欧，更是由泛亚全程主导整车与动力总成开发，是一款真正意思上「为中国而生」的车型。 换句话说，中国市场的雪佛兰并不是单一引进的美系车，而是齐全萦绕中国用户对价值、空间、使用场景的需要，从零打造的本土化产品。 这一年，科鲁兹正式上市，活动化的造型设计、亲民的定价，第一次让金领结标有了年轻、活动的辨识度。险些与上市同步，科鲁兹就披上战袍 WTCC 世界房车锦标赛和 CTCC 中国房车锦标赛，并用 WTCC 厂商三连冠坐实了自身的活动基因。 而后，科迈罗在 2011 年以进口身份进入中国；2012 年，迈锐宝参与产品线。刚好也是那几年，《变形金刚》让黄色科迈罗成为了中国年轻人的集体影象。 上汽通用后来回首这段汗青时，也将其看作雪佛兰在华产品系统逐步齐全的阶段。到 2014 年，雪佛兰在中国卖出 76.7 万辆，达到汗青高点。从 2005 年进入中国到站上 70 万辆规模，它只用了不到十年。 2014 年前后是雪佛兰在中国状态最好的几年，它既是通用品牌金字塔里托底销量的基座，却又没有彻底困在「廉价」的标签里。预算十万左右的家庭，能够选赛欧或科鲁兹；预算再往上，有迈锐宝承接中型车需要；而在整个产品序列的终点，始终停着一台大无数人都不由得多看两眼的科迈罗。 2018 年前后，通用汽车在全球领域内推动三缸发起机落地，雪佛兰旗下科鲁兹、科沃兹、迈锐宝 XL 等多款主力车型先后换装三缸动力。在彼时的中国市场，三缸机险些天然与抖动、噪音、成本下探划高等号，消费者用脚投票的反馈来得直接而剧烈，雪佛兰终端销量回声跳水。 从 2018 年起头，上汽通用的这套「凯迪拉克-别克-雪佛兰」价值阶梯被市场持续压缩，凯迪拉克起头以大幅终端优惠换取市场份额，别克也不休下放产品定价，侵入正本属于雪佛兰的价值区间。 另一壁，在雪佛兰价值带下沿，局势也不太一样了。十余年前，它的敌手是刚刚起步，尚处于技术追赶期的自主品牌；如今，8-15 万元的主流家用车市场已经被吉利、比亚迪、长安等自主品牌填满，插混、纯电车型成为市场主流，智能座舱、辅助驾驶造成用户购车的主题考量，而雪佛兰却仍在以燃油车作为产品主力。 这辆车更像是雪佛兰对纯电市场的一次试水，无论产品状态还是技术指标，都没有在其时急剧升温的新能源市场里激发太大水花。 真正被寄托更多等待的是后来的探界者 EV，那是雪佛兰在 2024 年北京车展带来的旗下首款基于奥特能平台打造的纯电 SUV。上汽通用其时甚至用「触电新生」来形容这轮新能源产品攻势。 但最终，这辆车并未能依照原打算进入中国市场销售。 失去了上汽通用的支持，雪佛兰的销量起头急剧着落。2024 年，雪佛兰在华销量降至 5.27 万辆，第一次跌破 10 万辆；2025 年进一步滑落到不及 9000 辆。到了 2026 年，雪佛兰现实上已经靠近退出新车零售市场。第三方数据显示，今年前六个月，雪佛兰在中国累计零售仅 36 辆，6 月甚至只卖出 1 辆。 从年销 76.7 万辆的巅峰，到半年仅余几十辆的销量数据，雪佛兰一向都没有正式向我们握别。经销商先一步隐没，官方社交账号停更，客服起头建议想买雪佛兰的人去看看别克，售后也逐步由别克渠路承接。 好新闻是，雪佛兰并没有从中国彻底隐没，工厂还会出产挂着金领结的汽车，只是它们都将驶向海表。二十年前，通用把全球车型和技术带到中国；二十年后，中国研发和造作反过来成为通用服务全球市场的凭据地。 新一代科迈罗或许会在 2028 年践约回归。它可能会多出两扇门，也可能仍旧保留 V8 发起机与手动变速箱，用一种与电动化潮水背路而驰的方式，证明雪佛兰还没失去造一台有趣的燃油车的能力。

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